物流行業的革命“靜悄悄”，這位從業20年的老兵創業10年仍感孤獨【轉載】

to B業務的關鍵在于突破臨界點。相當一部分客戶證實用這個數字化方式可以解決問題，而且沒有重大的風險時，行業的主流客戶就會迅速采用這一方案。G7不止一次經歷了臨界點。

文｜《中國企業家》記者 陳睿雅

編輯｜馬吉英

攝影｜鄧攀

物流行業或將進入數字化快車道。

8月10日，商務部網站消息顯示，商務部等九部門聯合印發《商貿物流高質量發展專項行動計劃（2021-2025年）》，《行動計劃》要求推廣應用現代信息技術，推動5G、大數據、物聯網、人工智能等現代信息技術與商貿物流全場景融合應用，提升商貿物流全流程、全要素資源數字化水平。

G7創始人、CEO翟學魂是意圖將物流帶入智能化時代的20年行業老兵。他在2010年創辦G7，十年過去了，某種程度上，此刻他仍感孤獨。“我沒有覺得（物流智能化行業）有泡沫，（這個行業）真的沒有太多公司。”近期在接受包括《中國企業家》在內的媒體采訪時，他說，如果多一點公司，行業變化的速度會更快。

兩年前，在接受《中國企業家》采訪時，翟學魂表示，行業開始進入用全面數字化來重新搭建生產力體系的階段。如何高效管理倉庫、司機、貨物，監控貨物移動過程中的各個環節，是物流行業改進過程中的關鍵。

彼時，G7在內部投入70%~80%的研發、銷售、產品人員，發起“三大戰役”——物聯網即安全、物聯網即裝備、物聯網即結算。

兩年過去，截至目前，G7通過數據服務連接及IoT硬件連接中重貨運卡車超過236萬臺，每日跟蹤超過1.7億公里的卡車運行軌跡，日均上傳平臺數據超過7.8TB。

在裝備方面，G7與普洛斯孵化的自動駕駛公司嬴徹科技8月3日宣布完成2.7億美元融資，該公司宣稱將于2021年底實現L3級自動駕駛卡車量產。而G7與普洛斯合資的云掛，截至今年二季度，擁有智能掛車資產（G7數字貨艙）超過10000臺。

“這個行業還是非常需要技術上的投入。”G7首席財務官張杰龍說。據悉，目前在G7的收入結構上，裝備、結算和安全各占30%，其它業務占10%；在線上結算和保險業務上，G7通過抽傭收取技術服務費。

近期，中概股上市監管加強，對于G7的上市計劃，翟學魂表示，經營者更多關注業務，也一直在考慮各種可能性，要順其自然。

三個機遇

今年是G7成立的第十一年，公司目前有1400名員工。G7副總裁王琦表示，這1400名員工中，大部分是技術人員，分布在北京、成都、上海。目前公司有穩定的現金流、穩定產品的收入，大部分的支出或費用都在人上。“如果投資人要求我們今年盈利的話，我們可以做到。怎么做到？無非降低技術的投入。”但他補充道，“比較幸運的是，我們投資人都是長期的伙伴，梅總（指普洛斯聯合創始人、CEO梅志明）投了8輪，騰訊投了五六輪，大家還是長期陪伴。”

在翟學魂看來，物聯網技術首先應該用于改善物流領域的安全問題。

評估貨運風險的指標是千公里風險。G7聲稱，其服務的安全客戶整體事故率下降19.9%，千公里高風險下降49.3%，保險賠付率下降40%。

過去三年，公司追蹤接近6萬臺車的數據，結合大數據算法和特征分析，獲得了300個影響貨運風險的特征。“現在的算法已經完全可以預測，一個司機在未來一年會出多少事故、賠多少錢出去。”翟學魂稱。

車廂內傳感器一旦捕捉到司機疲倦、困乏的信號，提醒設備就會啟動干預。如果自動化提醒干預無效，人工客服將要負責喚醒。“每天用人工喚醒多少呢？700個。”

翟學魂稱，通過7×24小時服務，G7幾乎每天將一個司機從事故中拉回來，“一年大概300個左右”。

目前，G7與保險公司合作的物流保險賠付率約70%，“這是我們最大程度可以給個體司機保險，同時又讓保險公司不至于賠錢的數”。翟學魂強調，“最多兩年的時間，如果這臺車沒有數據，沒有人會給你提供保險。”據了解，G7會對保險業務進行抽傭。

翟學魂看到的第二個機遇，是將IoT和AI技術應用于貨車。

2019年，G7總裁馬喆人創立了自動駕駛卡車公司嬴徹科技。據《中國企業家》了解，嬴徹目前正與智加科技展開競爭，爭奪第一個在今年量產L3級自動駕駛卡車的行業地位。另一方面，近兩年，G7與普洛斯合資成立云掛。云掛提供兩種數字貨倉的租賃服務，一種數字貨倉能AI量方（測量體積）和實時稱重，另一種能對冷鏈車廂遠程控制，可以實時測量車廂內溫度、濕度，還可以遠程控制冷機的開關及溫度設定，該產品獲得了京東、順豐的采用。如果貨車在運輸途中遭遇不測，后臺可以遠程鎖定掛車，使其無法重新行駛。

云掛總經理王晴童稱，中國的頭掛比是1:1.3，歐美是1:3。張杰龍則表示，資產服務化，可以幫助中小物流企業減少業務擴張的資金瓶頸。

“最重要的是，我們要給貨物提供更好的體驗，貨物（才）是我們真正的目的，那個體驗其實可以很值錢。”翟學魂說。

G7并不打算成為一個交易公司，但結算體現的是行業最本質的生產關系。翟學魂看到的第三個機會是線上交易結算。

他將線上交易結算比作物流數字化高速公路的第一道關卡，“如果你跟交易伙伴，跟交易站、司機等的交易都還在線下支付、線下對賬，你沒有機會變成一個高效率的數字化經營者。”過去一年，G7在平臺上完成交易結算全閉環涉及的貨物總重達1.84億噸。通過G7結算服務進行交易的司機超過150萬，加油站超過1萬座。G7對線上交易進行抽傭收取技術服務費。

下一個新藍海

8月3日，嬴徹科技宣布2.7億美元融資，由京東物流、美團、太盟投資集團聯合領投。曾兼任嬴徹CFO的張杰龍提到，“在我們腦子里，G7是比自動駕駛大得多的事。”

他解釋稱，整個物流的運轉不只是負責自動駕駛的車頭，還有后面的車箱、交易、能源、安全。他認為，G7更像是操作系統，嬴徹像是搭載在操作系統首頁上的APP，“極有可能G7的平臺上，不光有我們的APP，可能還有別家的APP，不光有自動駕駛，可能還有車箱、能源各種東西”。

該如何定義今天的G7？在張杰龍看來，G7是貨主與物流公司之間的連接節點。

例如，京東、順豐找到某家物流公司幫他承擔某個線路的運輸工作，對于京東、順豐而言，通過G7的設備及軟件，其管理者打開電腦就能知道每輛物流車在哪里、晚點率、油耗、司機精神狀態等。對于物流公司管理者，他還可以通過G7的平臺看到每輛車的利潤情況等等。

翟學魂則認為，G7本質上是一家SaaS公司。它通過跟大客戶合作，建立行業標桿效應。而對于中小企業，合作的前提是“按結果付費”，必須有可以信服的降本提效，他們才會買單。

在翟學魂看來，貨運產業進化到今天，運力方、貨主都已經到了必須通過貨車數字化看到利潤報表才能生存的程度。“就跟你不帶手機，即使帶一堆現金也很難過上好日子是一模一樣的道理”，企業的經營者需要靠數據打通的系統來做經營，但如何持續擴大和留住客戶群、提升產品市占率，仍是G7面對的考驗。

對于G7而言，服務越久的客戶帶來的收入和效益越高。只做一年的客戶，考慮到投入產出，G7在它身上是不可能盈利的。

對此，翟學魂提出，G7堅定選擇成長型物流公司、要交十年的朋友。“我們接下來既不追求收入，也不追求GMV，我們最重要的是看我們有多少成長型客戶，因為這是G7跟他一起合作變得更成功的基礎。”

他認為，to B業務的關鍵在于突破臨界點。相當一部分客戶證實用這個數字化方式可以解決問題，而且沒有重大的風險時，行業的主流客戶就會迅速采用這一方案。G7不止一次經歷了臨界點。

翟學魂提出“腰部崛起”的概念。BCG的一份報告稱，中國物流運力市場是一個典型的紡錘型結構，腰部的中小物流企業占80%以上，其中10~100臺車規模的小車隊占到30%以上。如何在這個腰部群體中，找到所謂的成長型客戶，幫助其經營者提升效率，將是G7下一階段的關鍵所在。

此外，翟學魂表示，物流市場正“從白轉黑”。在低碳減排的時代要求下，煤、焦炭、金屬礦石等大宗商品為代表的“黑貨”，將接棒外有包裝、不會弄臟車子的“白貨”，成為物流的下一個新藍海。

從調度、裝卸貨、驗貨、節能到路線全鏈條打通，黑貨運輸的效率有很大的提升空間。

以煤炭行業為例，過去兩年，G7設計了煤炭物流一站式、端到端的物流數字化解決方案。包括但不限于，司機無需下車、10秒過磅的“無人值守磅”（原來人工過磅可能需要2分半鐘過一輛車），智能甩掛（直接將裝好貨物的集裝箱甩到運輸車輛上，幫司機省去排隊等貨、卸貨的時間），以及加速結算的“抬桿秒結”服務等。

但如何在更廣闊的黑貨領域，創造過去別人沒有想象到的、效率倍增的產品服務，也將是G7下一個階段的看點所在。